Lăstunul, maşina născută din capriciile lui Ceauşescu


lastun2După o perioadă de relativă deschidere spre Occident, când conducerea politică de la Bucureşti părea a accepta ideea industrializării României prin importul de tehnologie de ultimă oră, regimul comunist din România s-a închistat într-un naţionalism absurd. „Conducerea de partid şi de stat”, din care fuseseră eliminate toate persoanele cu o viziune ceva mai largă, se încăpăţâna să ceară proiectanţilor şi inginerilor români produse care să rivalizeze cu cele fabricate în ţările dezvoltate. Aceste produse trebuiau obţinute pe fondul unor economii drastice de energie, al interdicţiei importurilor de materii prime şi materiale şi răsplătind efortul creativ cu sume derizorii.

Ca în mai toate regimurile dictatoriale, liderul comunist de la Bucureşti nu dorea să abdice de la sloganurile referitoare la „grija faţă de om” şi „asigurarea bunăstării materiale a întregului popor”. Cum unul dintre simbolurile bunăstării în secolul XX a fost considerat automobilul, posibilitatea omului de rând de a deţine o astfel de „minune” a reprezentat o provocare pentru dictatorii secolului trecut (proiectul Volkswagen în Germania nazistă). Nicolae Ceauşescu şi-a propus, spre sfârşitul anilor ’70, să ofere românilor posibilitatea de a avea fiecare un automobil, care să consume cât mai puţin combustibil.

Proiectul automobilului „popular” a fost demarat sub îndemnuri de „hei rup” şi rezultatele s-au văzut în scurtă vreme. Arhiva fostului Comitet Central al P.C.R. păstrează o stenogramă a întâlnirii care a avut loc, la 15 martie 1980, între Nicolae Ceauşescu şi „colectivul de proiectare şi de realizare a modelului funcţional pentru autoturismul de foarte mic litraj”. Acest document reprezintă actul de naştere al autoturismului „Dacia 500-Lăstun”.

Preocupările regimului pentru construirea unui automobil cu un consum redus şi accesibil ca preţ unor largi categorii sociale erau mai vechi. Acest lucru este dovedit, printre altele, şi de prezentarea de către colectivul Întreprinderii Mecanice Braşov la „Expoziţia realizărilor economiei naţionale”, ediţia 1979, a unui automobil de acest gen, denumit „Braşovia”.

La scurtă vreme după încheierea expoziţiei, a fost alcătuit un colectiv de proiectare la nivel naţional. În acest colectiv, totalizând 21 de persoane, erau reprezentate Întreprinderea Mecanică Muscel, producătoarea maşinii ARO, Întreprinderea Mecanică Braşov, Centrul de Cercetare şi Inginerie Tehnologică pentru Autoturisme Colibaşi, Întreprinderea „Autobuzul” Bucureşti, „Electroprecizia” Sacele, Institutul Naţional de Motoare Bucureşti, Catedra de Automobile a Universităţii din Braşov. Colectivul a fost reprezentat la întâlnirea menţionată cu Nicolae Ceauşescu de Ion Teleşcu (Catedra de Automobile), Valentin Coşoroabă (Institutul Naţional de Motoare), Gheorghe Lihaci (Întreprinderea Mecanică Braşov), Simion Săpunaru (director general la Centrala Industrială de Autoturisme Piteşti), Dumitru Gheorghe (director al Întreprinderii „Autobuzul” Bucureşti).

„Întâlnirea de lucru” a decurs după tipicul deja instaurat de Ceauşescu de câţiva ani buni. Gheorghe Lihaci a început prin a explica sarcina colectivului pe care-l reprezenta: executarea elementelor de caroserie şi tapiţerie ale autoturismului; a încheiat angajându-se să „depunem, cu toată hotărârea, toată priceperea pentru a traduce în viaţă indicaţiile date de Dvs. pe această temă, pentru a realiza un produs de calitate superioară şi la termenul stabilit”. Ion Teleşcu are o viziune pur „capitalistă” asupra noului automobil: se prevede realizarea a două modele – unul decapotabil (!) şi unul nedecapotabil. Elemente la fel de surprinzătoare aduce în atenţie şi Valentin Coşoroabă: „Mergem pe ideea realizării unui motor monobloc, care să fie amplasat în faţă, ca să putem beneficia de răcirea cu aer. În etapa a II-a, vom încerca varianta cu un motor Diesel.”

Nicolae Ceauşescu este concis în enunţarea obiectivelor sale: „Se va putea face o asemenea maşină ieftină, uşoară şi cu un consum care să nu depăşească trei litri de benzină la 100 km? Aceasta este temă. De asemenea, maşina pe care o vom realiza să nu coste mai mult de 20.000 lei – mă refer la preţul de vânzare -, iar preţul de cost să fie 15-16.000 lei.”

Ca orice realizare a regimului, şi noua maşină trebuia să fie gata în cinstea unei zile memorabile, în cazul de faţă 23 august. Ceauşescu explică specialiştilor cum poate fi realizat un prototip în timp record. Iritat de obiecţiile inginerilor, care afirmau că până la 23 august de-abia se putea termina motorul, le oferă el soluţia: „Voi aveţi turnătorie în Bucureşti, piesele se pot turna într-o zi, două, la orice fabrică, pentru cinci motoare […] În iunie, cel mai târziu, să fie maşina aici, în fata sediului C.C. al P.C.R. Iniţial, m-am gândit să fixăm termenul în mai, dar am prelungit până în iunie. Primele două-trei bucăţi să fie gata până la 23 august, ca să putem ieşi cu ele la demonstraţie. Adică trebuie început imediat, luat un model de motor mic şi făcut schiţa, nu spun proiect, nici nu vorbesc de proiect. Schiţa să fie făcută din lemn sau din tablă, imediat pregătit şi pe urmă, într-o săptămână să începeţi să turnaţi piesele, fără calcule, fără proiectare. Sigur, şi aceasta presupune un calcul, dar trebuie făcut totuşi direct, nu ca la celelalte maşini. Să vedem din ce facem blocul motor, să găsim un aliaj foarte uşor. Am citit în presă că în unele părţi se folosesc şi masele plastice la blocul motor.”

Ion Teleşcu şi Valentin Coşoroabă au încercat, timid, să explice faptul că fibra de sticlă se foloseşte la caroserie, dar în niciun caz nu pentru turnarea de piese. După discuţii, Nicolae Ceauşescu a conchis: „dacă nu se comportă corespunzător, renunţăm”. Şi adăugă: „Scaunele să fie făcute dintr-o pernă din mase plastice, simplă, cum sunt scaunele de la tramvaie, autobuze sau chiar cele pentru locuinţe realizate din mase plastice şi, eventual, să facem o pernă din poliuretan”. De această dată, propunerea a fost adoptată fără nici un fel de reţinere. Ba mai mult, unii au subliniat avantajul că „avem şi la autobuze ceva asemănător” şi, deci, efortul de „proiectare” era mai mic, iar consumul de materiale redus.

În continuarea şedinţei, rolul de proiectant şef i-a revenit tot lui Nicolae Ceauşescu. După ce a şovăit puţin dacă să doteze noul autoturism şi cu un portbagaj, el a decis să existe şi aşa ceva, iar rotile să aibă „înălţimea normală, ca să se poată merge cu acest autoturism şi pe drumuri de ţară”. Din aceste indicaţii, rezultă că secretarul general al P.C.R. se gândea într-adevăr la un automobil „pentru tot românul”.

Finalul şedinţei i-a aparţinut tot lui. A încheiat cu câteva fraze halucinante: „Maşina să poată purta o sarcină de 250-260 kg […] Trebuie lucrat în paralel la două-trei modele […] chiar dacă ne costă ceva în plus. Schiţa să fie un desen simplu, că dacă începem să facem tot felul de desene, o să ne ia timp mult. Eu am în vedere că pe baza acestei experienţe să tragem nişte concluzii şi pentru activitatea noastră generală, întrucât s-a pierdut, de regulă, mai mult timp pentru proiectare şi calcule, decât pentru realizarea unui produs. Eu am mai spus şi repet: ce se făceau sovieticii în timpul războiului dacă realizau în doi-trei ani un tanc? Pierdeau războiul; dar în câteva luni a trebuit să producă un tanc. Nu proiecte ne trebuie, ci trebuie gândit să lucrăm operativ: să poţi lucra în trei luni ceea ce se lucra înainte în trei ani.”

Proiectul „automobilului de foarte mic litraj” a prins viaţă sub biciul „indicaţiilor preţioase”. şi rezultatul a fost pe măsură: o maşină care a devenit subiectul de glumă al românilor de-a lungul anilor ’80. Proiectul „Lăstun” nu a fost însă un accident, el reflectă un mod de gândire adânc înrădăcinat în mintea liderilor comunişti.

ATENTIE! Intrucat nu toate sursele sunt de incredere si, uneori, este foarte greu pentru a fi verificate, unele articole de pe site-ul lovendal.ro trebuie sa fie luate cu precautie. Site-ul acesta nu pretinde ca toate articolele sunt 100% reale, scopul fiind acela de a prezenta mai multe puncte de vedere si opinii asupra unui anumit subiect (chiar daca acestea par a fi contradictorii). Asadar, erorile si ambiguitatile nu pot fi excluse complet. Prin urmare, nu ne asumam nicio responsabilitate pentru actualitatea, acuratetea, caracterul complet sau calitatea informatiilor furnizate. Utilizatorii folosesc continutul acestui site pe propriul risc.

Lasă un comentariu

Ads Blocker Image Powered by Code Help Pro

Aveti un program de blocare a reclamelor

Va rugam sa ne sustineti, dezactivand programul de blocare a reclamelor. Va multumim!

Powered By
Best Wordpress Adblock Detecting Plugin | CHP Adblock