Uluitoarele aventuri ale lui Great Eastern, nava ghinionistă

Marinarii au fost întotdeauna superstiţioşi. În nordul Scoţiei, de exemplu, bătrânii pescari nu merg pe mare dacă, îndreptându-se spre bărcile lor, sunt întrebati unde merg sau dacă un reverend, un iepure sau un câine le trec prin faţă pe drum; sau dacă sunt menţionate anumite nume, cum ar fi „Ross”. Orice astfel de manifestare ar blestema călătoria lor: ei ar prefera să se întoarcă decât să rişte.

Aşa că nu e de mirare că povestirile despre vapoarele cu ghinion sunt chiar mai obişnuite decât cele despre maşinile ghinioniste. Într-una dintre cele mai cunoscute este vorba despre „Great Eastern”. În noiembrie 1857, acest vas, care la cele 19.000 de tone ale sale era de departe cel mai mare vas construit, era pe punctul de a fi lansat la apă. Producţie a strălucitului inginer englez Isambard Kingdom Brunel, se aştepta să preia controlul rutei comerciale din Atlanticul de Nord, între Europa şi America. Brunel i-a luat în râs pe armatorii Cunard şi Collins, care, din 1840, se luptau pentru supremaţia comercială a acelui traseu. Niciunul dintre vasele lor nu depăşea 3.000 de tone deadweight. El şi-a imaginat că un vapor cu adevărat mare, de exemplu de şase ori mai greu precum cele operative, va ridica profitul de patru ori. Mai mult, proiectul şi calculele de siguranţă urmau să fie revoluţionare.

Brunel era un bărbat celebru, care avea puterea să comande astfel de proiecte, şi visul lui a devenit repede realitate. Înregistrându-şi compania „Great Eastern Steam Navigation” şi garantându-le acţionarilor 40% dividende, el a proiectat şi a construit un vas care i-a uimit pe contemporani. Având aproape 185 de metri lungime şi 25 de metri lăţime, peretele de oţel al lui „Great Eastern”, împărţit prin armături metalice în zece compartimente separate, divizate la rândul lor în 35, era el însusi închis într-un bordaj extern – invenţia lui Brunel. Chiar dacă bordajul exterior ar fi fost găurit, peretele interior, cu o grosime de un metru, ar fi rămas intact.

În sala motoarelor, zece cazane alimentate de 112 cuptoare (al căror fum era îndepărtat de cinci coşuri gigantice) produceau 15.000 de cai-putere, mai mult decât suficient pentru a acţiona elicele de 18 metri şi elicea auxiliară de 7 metri. În cazul unei defecţiuni a motorului, vasul era prevăzut cu un grement, format din şase catarge, pe care se putea monta o velatură imensă. Zece ancore, fiecare cântărind cinci tone, asigurau amararea vaporului.

Nimic nu fusese lăsat în voia sorţii. Cabinele pasagerilor erau cele mai luxoase încaperi întâlnite vreodată, în afara palatelor şi a hotelurilor de lux. Lemn de carpen, catifea, arabescuri şi cristaluri sclipeau şi străluceau în saloane şi cabine. Brunel îşi realizase viziunea.

Pe 2 noiembrie 1857 „Great Eastern” era ancorată în estuarul Tamisei, aşteptînd lansarea de a doua zi. Chila era proptită pe doi cavaleti uriaşi pe care urma să-l ducă în fluviu. Două propulsoare hidraulice urmau s-o transporte în larg. Acestea erau prevăzute şi cu nişte lanţuri grele de amarare, care urmau să controleze mişcarea navei şi s-o ţină pe loc, dacă ar fi fost necesar.

În ziua următoare, oaspeţii, puşi la patru ace, şi-au luat locul pe o estradă special amenajată. De pe şantierul naval au apărut cei care construiseră vasul. Dar cel puţin unul dintre ei lipsea – un meşter care lucrase la bordajul dublu. Nimeni nu ştia unde se afla. Ghinionul era pe punctul de a se face cunoscut.

– Domnilor, am estimat costul de lansare a navei noastre la circa 14.000 de lire sterline – le-a spus Brunel acţionarilor. Însă până acum a costat compania noastră aproape 120.000 de lire.

O săptămână mai târziu, „Great Easternteam Company” a dat faliment. Vasul a fost cumpărat cu 160.000 de lire de nou-formata „Great Ship Company”. Un an şi jumătate mai târziu, pe 15 septembrie 1859, „Great Eastern” a fost, în sfârşit, lansat la apă. Dar atunci, Brunel era deja mort. Se prăbuşise, în urma unui atac cerebral, chiar pe puntea navei. În ziua în care a murit, căpitanul vasului se plânsese mecanicului-sef că fusese „foarte deranjat de nişte bocăneli care se auzeau de sub punte”.

Dezastrul nu a întârziat să lovească. Apropiindu-se de Southampton după patru ore pe mare, la câteva clipe după ce fusese admirat de pilot, unul dintre coşuri a explodat, omorând şase oameni în sala motoarelor şi distrugând salonul elegant. Pe 17 iunie 1860, după ce fusese reparat, vasul a pornit iar din Southampton, şi după 11 zile – un nou record – a ajuns la New York, după o traversare lipsită de evenimente. Totuşi, cu toate că existau locuri pentru 4.000 de pasageri, în primul voiaj, pe vas n-au fost decât 36. În a doua călătorie spre New York, făcută în zece zile, au fost 100. Deja se credea că vasul este ghinionist.

Comisionat pentru un transport guvernamental britanic, în a treia să călătorie, pe vas, se aflau 2.125 de soldaţi şi ofiţeri, 403 femei şi copii şi 40 de pasageri. Părea că toate merg bine. De unde ghinion? În a patra călătorie a sa, vasul a pornit din Liverpool cu 400 de pasageri de clasa I. Pe când „Great Eastern” îşi croia drum prin mijlocul unei furtuni de toamnă, s-au auzit iar bătăile de ciocan venind de undeva, de sub sala motoarelor. După câteva minute, vasul, navigând cu vânt travers, a fost pe punctul de a se răsturna. Ambele elice au fost rupte; bărcile de salvare au fost lansate la apă; saloanele şi cabinele erau distruse şi pasagerii înspăimântaţi se rugau şi cântau imnuri.

O zi şi o noapte, vasul a plutut în derivă. După aceea, vasul lui Cunard, „Scoţia”, a apărut dinspre est, a înconjurat nava distrusă – care era de şase ori mai mare -, apoi s-a îndepărtat, fără să le ofere ajutor. Pasagerii înspaimântaţi şi echipajul au înfruntat o a doua noapte lungă pe mare. În zori, o brigantină din Nova Scoţia, aflată în vest, şi-a schimbat cursul şi s-a apropiat de „Great Eastern”. Un pasager i-a oferit căpitanului câte 100 de lire sterline pentru fiecare zi în care stătea în apropiere. Cum căpitanul a refuzat, pasagerul s-a oferit să cumpere brigantina cu tot cu încărcătură, astfel încât toţi pasagerii să poată fi duşi înapoi în Anglia. Dar, ciudat, brigantina s-a îndepartat. Poate că marinarii s-au gândit că un vas atât de mare se putea descurca singur.

După două zile, nava a fost întoarsă şi a reuşit să ajungă în port. Nu a mai fost folosită ca vas de pasageri. Lipsită de ornamentele de lux, distrusă de furtună, necazurile s-au ţinut scai de navă. Un bărbat a fost zdrobit de elice, căpitanul şi un alt om s-au înecat într-o barcă, iar nava a fost avariată de o furtună în timp ce stătea în port pentru reparaţii.

Între 1865 şi 1866 „Great Eastern” a ajutat la montarea cablului telegrafic din Atlanticul de Nord, dar a reuşit să piardă o parte din cablu. A fost dusă la vânzare la licitaţie, dar, reputaţia sa fiind aşa de sinistră, autorităţile portuare din Marea Britanie au înaintat o petiţie la guvern prin care solicitau scoaterea navei de sub controlul lor. Un magazin de obiecte casnice din Liverpool a închiriat-o pentru reclame; un experiment abandonat după o lună.

Timp de 20 de ani a zăcut. În 1885, o companie navală, după ce a cumpărat-o cu 16.000 de lire, a aranjat să fie trimisă pe şantierul sau naval. Pe când remorcherele au început s-o tragă pe ultimul ei drum, ofiţerul de pe punte a cerut să fie înlocuit imediat. Auzise loviturile de ciocan. Echipajul de pe remorcher a început să râdă, dar l-au luat de acolo. Până la urmă, gigantica navă pustie a fost adusă pe şantier. Acolo a fost dezmembrată. Desfăcând bordajul dublu de deasupra chilei, muncitorii au descoperit o trusă de unelte ruginite… şi scheletul unui matroz care dispăruse în timpul pauzei de prânz, fiind îngropat de viu în bordajul dublu al noii şi revoluţionarei nave a lui Brunel.

ATENTIE! Intrucat nu toate sursele sunt de incredere si, uneori, este foarte greu pentru a fi verificate, unele articole de pe site-ul lovendal.ro trebuie sa fie luate cu precautie. Site-ul acesta nu pretinde ca toate articolele sunt 100% reale, scopul fiind acela de a prezenta mai multe puncte de vedere si opinii asupra unui anumit subiect (chiar daca acestea par a fi contradictorii). Asadar, erorile si ambiguitatile nu pot fi excluse complet. Prin urmare, nu ne asumam nicio responsabilitate pentru actualitatea, acuratetea, caracterul complet sau calitatea informatiilor furnizate. Utilizatorii folosesc continutul acestui site pe propriul risc.